Әлемдік көлік брендтерінің интерьерін әзірлеу саласында 20 жыл жұмыс істеген Томас былтыр күзде көлік индустриясынан кетті. Ол халықаралық деңгейде жұмыс істейтін италиялық компанияда аға-менеджер болған.
"Меніңше, бұл индустрияның болашағы жоқ" деді Азаттыққа чех маманы. Томас мақалада тегін көрсетпеуді сұрады.
Еуропаның әйгілі көлік индустриясына қытай көліктері қаптағалы қауіп төніп тұр. Сапасы жоғары, бағасы өте төмен (кей нарықтарда 12 141 доллардан сатылады) қытай көліктері бұл құрлыққа коронавирус пандемиясынан кейін келе бастаған. Сарапшылардың айтуынша, бұл жағдай ондаған жыл бойы Еуропадағы өндірістің негізі болған индустрияның болашағына балта шабуы мүмкін.
Еуроодақ 2024 жылы қытайлық кейбір электр көліктеріне (EV) 10 пайыздық импорттық баж салығына қоса 35 пайызға дейін кедендік тариф енгізді. Бірақ соған қарамастан, 2024–2025 жылдар аралығында қытай автокөліктерінің Еуропадағы сатылымы шамамен екі есе артты. Биыл алғашқы тоғыз айдың өзінде Еуропада жарты миллионнан астам қытай көлігі сатылған.
Электр көлігін өндіруде алпауыт компания саналатын қытайлық BYD бір жылда сатылымы 225 пайызға артқанын мәлімдеп, Еуроодақ аумағында электр көлігін сатуда кеден салықтарына қарамастан 2025 жылдың бірнеше айында көшбасшы атанған.
Қытайлық Haishen көлігі. Цзилинь өлкесі, 1994 жыл.
Қытай көлік индустриясының тарихы 1950 жылдардан басталады. Алайда сапасы төмен әрі дизайны сәтсіз деп саналған қытай көліктерінің әлемдік нарықтағы үлесі талай жыл төмен деңгейде болды. Бірақ жақында мұның бәрі өзгерді.
2020 жылғы коронавирус пандемиясының салдарынан әлемдік экономика тоқырауға түскен еді. Томастың айтуынша, соған дейін Еуропадағы автокөлік индустриясы қытай брендтерін менсінбей, "[көліктері] өте нашар, олар құрастыра алмайды. Біздің деңгейге жету үшін оларға 20, 30, 40 жыл керек, ал ол уақытқа жетемін дегенше біз әлдеқайда алға кетіп қаламыз" деп жүрген.
"Сөйтіп, бес жыл ішінде олар бізді басып озды" дейді ол. "Қазір олардың көліктері керемет".
МІНСІЗ ДАУЫЛ
Қытайда жұмыс күші арзан, көмір жағу арқылы алынатын энергия көзіне шектеу жоқ, ал жұмысшылар басшылыққа талап қоюда қауқарлы емес. Осы факторлар ұзақ уақыт бойы қытай көліктерінің бағасын арзан етіп келген. Бірақ кейінгі кездері түрлі факторлардан туындаған мінсіз дауыл қытай көліктерінің бағасын Еуропадағы бәсекелестерге қарағанда едәуір төмендетуге жол ашты.
2022 жылы Ресей Украинаға баса-көктеп кіргенде, Еуроодақ Ресейден болат импорттауға тыйым салды. Есесіне, Қытай осы елден жоғары сапалы металл импортын едәуір арттырды.
Сонымен қатар, Қытай көлік индустриясы кейінгі онжылдықтағы бұрын-соңды болмаған жаппай өндірістің де жемісін көрді. Қытай 2009 жылға қарай әлемнің ең ірі көлік өндірушісіне айналды. Ол кезде өндірушілер көбіне елдің ішкі нарығына жұмыс істеді. Бірақ ішкі нарықта бәсеке күшейіп, баға соғысы басталған соң, компаниялар әлемдік нарыққа шығудың жолдарын қарастырды. Сөйтіп, 2023 жылы Қытай Жапониядан озып, әлемнің ең ірі көлік экспортері атанды.
Бірақ содан соң, Қытай өкіметі елдегі көлік индустриясын субсидиялайды деген күдік күшейді.
Қытай мұны мойындай қоймады, бірақ Еуроодақтың 2024 жылғы тергеуі шикізат өндірісінен бастап, Еуропаға электр көлігін жеткізуге дейінгі "барлық тізбекте" мемлекет қаржысының ізін анықтаған.
Қытайдың Чжэцзян өлкесіндегі зауытта роботтар көлік шассиін дәнекерлеп жатыр. 2023 жылғы сәуір.
2024 жылы АҚШ өз тергеуінің қорытындысына сүйеніп, Қытайда өндірілген электр көліктеріне 100 пайыздық баж салығын енгізді. Тергеу нәтижесінде кейбір субсидияланған қытай модельдері америкалық автокөлік өнеркәсібіне "айтарлықтай зиян келтіріп отыр" деген тұжырым жасалған.
Автокөлік саласындағы британиялық Madox Square консалтинг фирмасының басқарушы серіктесі Пол Беннет Азаттыққа берген сұхбатында Қытай көліктерінің Еуропа нарығына жаппай енуінде бизнестен өзге де астар барын айтты.
"Жалпы алғанда, экономикалық пайдасы айқын болса да, осы стратегияның геосаяси аспектілерін елемеуге болмайды" дейді ол. "Меніңше, бұл Қытайдың жаһандық экономикалық құрылымды қайта жасауға және әлемдік аренадағы өз позициясын күшейтуге бағытталған кең ауқымды әрекеттерінің бір бөлігі болуы мүмкін".
Кей сарапшылардың айтуынша, бұған төтеп беруге Еуропаның мүмкіндігі бар-ақ, бірақ уақыт тез өтіп жатыр. Биыл қыркүйекте жарияланған мақаласында Беннет 13,2 млн адамды тікелей жұмыспен қамтып отырған көлік индустриясының тағдыры қазір "қыл үстінде тұр" дейді.
БАЖ САЛЫҒЫН АЙНАЛЫП ӨТУ
Қазіргі нарық ережесі бойынша, Еуроодақ аумағында өндірілген қытай көлігі импортталатын көліктерге салынатын салықтардан босатылған. Қытай компаниялары осы шартты пайдаланып қалуға асығып жатыр.
Қытайдың BYD компаниясы Венгрияда құны 4,6 млрд доллар болатын зауыт салу үстінде, ал Барселонада Испанияның Ebro-EV Motors компаниясы мен Қытайдың Chery бренді қазірдің өзінде бірлесіп көлік өндіріп отыр. Сонымен қатар, Еуроодақтың Италия және Польша секілді өзге елдерінде де өндіріс кешендерін салу туралы келіссөз жүріп жатыр.
Еуроодаққа мүше емес Сербияда да қытай көлік брендтерінің өндіріс орындарын ашу келісілген. Беннеттің айтуынша, Қытай компанияларының Сербияны таңдауына бірнеше себеп бар. Мәселен, Белград Ресеймен және Еуроодақпен еркін сауда жөнінде келісім жасасқан. Сондай-ақ, Сербияның Еуроодақ мүшесі атануға деген әлеуеті бар. Егер бұл іске асса, Қытай көліктері Еуроодақ нарығына жеңілдеу жолмен кіреді.
Қытайлық Nio брендінің көліктері тұрған шоурум. Берлин, 2023 жылғы тамыз.
Осы тұста Еуропаның өз көлік брендтері Қытайдағы нарығынан айырылып жатыр. Кезінде бұл ел еуропалық маркалар үшін негізгі нарықтардың бірі болған. Еуропада қытай көліктері сатылымының артуы да жергілікті өндірушілерге теріс әсер етіп жатыр.
Беннет еуропалық көлік өндірушілерге үндеуінде Еурокомиссияға жүгінуді ұсынып, Қытай компаниялары Еуроодақ аумағында өндіріс орындарын ашатын болса, ол кәсіпорындардың бақылау пакеті еуропалық брендтердің қолында болуын талап ету керек дейді.
Your browser doesn’t support HTML5
Қытай көліктері Қазақстан нарығын қалай жаулап жатыр?
Ал басқалар Еуроодақ пен АҚШ өз нарықтарын бір-біріне ашып, Қытайды шеттетуі керек деген пікір айтады. Сонымен қатар Пекин мен Брюссель еуропалық нарықта қытайлық электр көліктерінің ең төменгі баға шегін белгілеу жөніндегі келіссөздерді қайта бастады. Бұл жергілікті автоконцерндердің баға жағынан тым қатты қысымға ұшырамауы үшін қажет.
Көлік индустриясының ардагері Томастың айтуынша, қазіргі тренд жалғасатын болса, Еуропаның кең ауқымды индустриясына қауіп төнбек. Ол Еуропа "өнеркәсіптік дербестік пен ноу-хаудан айырылып қалуы мүмкін" деп алаңдап отыр.
Оның сөзінше, автокөлік саласы – "ең ірі индустриялық қозғаушы күш және жас инженерлер үшін үлкен мектеп".
Томас Еуропаның автокөлік өндірушілеріне төнген экономикалық қатерге саяси деңгейде қандай шешім табуға болатынын білмейтінін айтады.
"Менің қателесіп тұрмын деп үміттенемін, қатты үміттенемін" дейді ол.