Жыл басында Ресейдің азаматтық авиациясында мыңдаған ұшақ болған еді. Рейстердің 90 пайызын негізінен шетелдік Airbus пен Boeing, шетелдік қозғалтқышы бар ресейлік Superjet ұшағы атқаратын. Сөз болып отырған 800 лайнердің шамамен 300-і Airbus, одан азы Boeing еді.
Батыс елдері Ресейге Украинаға басқыншылық жасағаны үшін санкция салды. Сондай шараның бірі – Ресейге ұшақ пен қосалқы бөлшек сатуға тыйым салынды. Ресей әуе компаниялары шетелде өндірілген ұшақтарды қайтарып беруден бас тартты. Осылайша жүздеген әуе лайнері заңды сервис қызметінен қағылды.
Ресей көлік министрлігі даму бағдарламасын дайындап, 2030 жылға дейін елдің авиация индустриясы мыңдаған жолаушы ұшағын шығаратынын мәлімдеді. Шетелдік ұшақтың орнын басады деп айтылып жүрген ұшақтар қатарында Superjet, Ил-114 және басқалары бар. "Ростех» санкциялар кезінде Ту-214 мен Ил-96 өндірісін жандандыру мүмкіндігін қарастырып жатқанын мәлімдеді.
Бұл жоспардың қалай орындалатыны, жуық арада ресейліктердің қалай ұшатыны түсініксіз. Наурызда әуе сарапшысы, AeroDynamic Advisory компаниясының басқарушы директоры Ричард Абулафиа "Ресей жуырда дамыған, географиялық тұрғыда ең ірі ел бола тұра ұлттық әуе тасымалы индустриясынан айырылады. Ресей ұша алмайды» деп жазды. Абулафиа Ресей әуе компаниялары ұшақтарды қосалқы бөлшектерге бөліп, "каннибализммен» біршама уақыт ұта алады деген болжам айтады. Азаттыққа берген сұхбатында Абулафиа Ресей азаматтық әуе индустриясының болашағы туралы айтып, оны біршама жыл санкцияға ұшырап, Батыста өндірілген ұшақтарды қолдануын жалғастырған Иранмен салыстырды.
Ричард Абулафиа: Егер ештеңе өзгермесе, жылдың аяғына қарай Ресей азаматтық авиациясының деңгейі түседі. Қолдануға болатын бірнеше жүз ұшағы қалуы мүмкін. Бірақ жағдай өзгеруі де ықтимал: еуропалықтар рейстердің қауіпсіздігін ойлап, қосалқы бөлшек жеткізуді талқылап жатқанын көріп отырмыз. Олар әлі олай істей қоймады, бірақ мұны бақылап көруге болады. Ресей "қауіпсіздікке байланысты» қосалқы бөлшектерге қол жеткізсе, бұл елдің авиация флотының ұзағырақ шыдауына мүмкіндік береді. Иранда сондай болған. Адамдар қырық жыл бұрынғы ұшақтар қалай жұмыс істеп тұр дейді. Міне, солай жұмыс істейді. Осылай бола ма, болмай ма, оны білмейміз. АҚШ-та мұндай мәселе айтылып жатқан жоқ. Бірақ бұл жағдайды өзгерте алады. Санкциялардан осылайша айналып өтуге болады, бірақ олай болмаса, жыл аяғына қарай Ресей коммерциялық рейс ұшпайтын аймаққа айналады. Ираннан үлкен айырмашылығы – еуропалықтар біршама уақыт авиация саласына салынған санкцияларға қосылған жоқ. Санкциялар қазір Ресейге қарсы салынып жатқан сияқты деңгейде болмаған еді.
Азаттық: Автокөлік нарығында қосалқы бөлшектің көшірмесін шығаратындар болады. Авиаиндустрияда ондай бар ма?
Ричард Абулафиа: Мұндайды көріп қалуымыз мүмкін. Жоғары жақтағы жүк қоятын жерлер мен орындық қаптамасы секілді нәрселер, тіпті, көңіл көтеру жүйесі болса, олардың орнын алмастыра аласыз. Бірақ қауіпсіздікке, турбинаға келсек, мысалы, үйіңіздің алдында отырып турбина жасай алмайсыз ғой. Тура солай авионикаға арналған бағдарламаны да жасай алмайсыз. Ұшақ бортында "Лада» секілді көліктерге қарағанда жүйе көп болады. Ал қолдан жасалған қосалқы бөлшек шешуді қажет ететін проблеманың біреуі ғана болуы мүмкін.
Азаттық: Қосалқы бөлшектер болмаса, Ресейдің азаматтық авиафлоты осы жылдың аяғына дейін ғана шыдай ма?
Ричард Абулафиа: Иә. Біз қосалқы бөлшекке айналдыру үшін рейстерге шықпайтын ұшақтарды көріп отырмыз. Жаздың аяғына қарай авиация флотының жартысынан астамы ұшпайды деп болжап отырмын. Ал жылдың аяғында ұшақ саны азаяды. Ресейдегі коммерциялық рейске шығатын ұшақтар арасында ел ішінде құрастырылған ұшақ жоқ. Бұған ең келіңкірейтіні – Superjet. Бірақ оның қозғалтқышы мен авионикасы Батыстан әкелінеді. Яғни, қосалқы бөлшекке қол жеткізе алмай қалса, ол Airbus пен Boeing сияқты жағдайға түседі.
Азаттық: Ұшақтардың қосалқы бөлшектерін қаншалық жиі ауыстырып тұру керек? Сервистік қызмет қалай көрсетілуге тиіс?
Ричард Абулафиа: Диагностика кезінде борттағы жүйелер бөлшектерді алмастыру қажет болса, хабарлап тұрады. Бұл үнемі болып жатады. Қауіпсіздікті қамтамасыз етеді. Бұл өте жақсы. Бірақ техникалық қызмет көрсету – үздіксіз процесс.
Азаттық: Яғни, дәл қазір техникалық тұрғыда ұшақта бәрі жақсы болса, салыстырмалы түрде жаңа болса, бір-екі жыл техникалық қызметті талап етпейді деген сөз бе?
Ричард Абулафиа: Иә, тежегіш негізі секілді жиі алмастыруды қажет ететін бөлшектер бар. Мысалы, сүзгі сияқты тез тозатын заттар да бар. Орташа есеппен алғанда, авиация паркінде жаңалау ұшақ аз. Әдетте ұшақтардың жасы сегіз жыл шамасында болады. Ұшақтардың көбі техникалық қызметтерді жиі қолдануы мүмкін.
Азаттық: Тұрақтардың бірінде 1990-жылдардағы "Ту" мен "Ил" секілді Ресей ұшақтары болса, оларды қайта пайдалануға бола ма? Солтүстік Кореяның азаматтық авиациясы Ресейдің ескі ұшақтарымен күн көріп отыр ғой.
Ричард Абулафиа: "Ту" мен "Ил" ұшақтары 1960-1980 жылдары көп шығарылды. 1990 жылдан бастап ұшақтар аз шықты. Олардың кейбірі әлі де пайдаланылады, бірақ коммерциялық рейске шықпайды. Мемлекет қажетіне немесе басқа мақсатта қолданылады. Постсоветтік ұшақ саны аз. Оларды қалпына келтіру де қиын. Авиаиндустрияда жемқорлық жайлағаны сонша, компаниялардың көбі бизнестен кеткен. Қалпына келтіруге болатын шығар, бірақ бұл өте аз. Жүздеген емес, ондаған ұшақ жайлы айтып отырмыз. 1990-жылдарға дейін шығарылған ұшақтың көбі металл сынығына айналған немесе отыз жыл бұрын шыққандықтан, пайдалануға жарамайды. Ұшақ саны аз, жолаушылардың көңілі мен ыңғайына қарамайтын Солтүстік Корея туралы осылай деуге болады. Бірақ Ресейдің жағдайы басқа. Мұнда ұшуға жағдайы жететін орта тап көп. Сондықтан бұл мүмкін болмайды.
Азаттық: Ресейде "Ту» ұшағын шетелден бөлшек алмай шығаруға болатыны талқыланып жатыр. Мемлекеттік немесе әскери қажетке арналып жасалатын сияқты. Ресейлік MS-21 мен Superjet ұшақтарын да солай істеуге болады. Ресей авиаиндустриясы совет кезіндегі мүмкіндіктерге ие. Олай болса, Батыста жасалған жүздеген ұшақтың орнын басу үшін қанша уақыт кетеді?
Ричард Абулафиа: Көре жатармыз. Бұл өзі қызық процесс болғалы тұр. Теория жүзінде, иә, Ресейдің инженерия мен авионика саласында мүмкіндігі көп. Бірақ бұл жерде бәрінің "Ростех» бақылауына берілгені проблема болып отыр. Оны басқа да олигархтар сияқты жемқорлыққа белшесінен батқан Чемезов басқарады. Қағаз жүзінде не барын, бөлінген ақшаның яхтаға айналған-айналмағанын, Ресей авиақұрылыс индустриясының шынайы жағдайын білмейміз. Теория жүзінде бұл әбден мүмкін. Бір қиындығы – басқа да қазіргі заманғы электронды жүйелер секілді ұшақтарға да жартылай өткізгіштер керек. Олар оған қол жеткізе ала ма? Мұны Ресейге Қытай бере алады, бірақ Қытайда бұл салада проблема бар. Оларда Ресейге бере алатын өткізгіштерге қатысты шектеу бар және олар соған бағынады. Сондықтан жартылай өткізгіштер мен жемқорлық деңгейі шектеп отыр. Қаншалық шектейтіні де үлкен мәселе.
Азаттық: Қытай Ресеймен шексіз әріптестік орнатқанын мәлімдеді. Қытайда Ресей сатып алуы мүмкін ұшақтар бар ма? Әлде басқа елдерден сатып ала ала ма?
Ричард Абулафиа: Жоқ. Аздаған мөлшерде азаматтық авиалайнерін шығара бастаған жалғыз ел Қытай болып отыр. Бұл рас. Бірақ олар қозғалтқышты, жүйелерді Батыстан алады. Оны алмастыру үшін біршама уақыт керек болады. Технологиясы, индустриясы бар Ресей көмектесе алар еді. Қытайда ондай жоқ. Сондықтан Қытайдың қозғалтқышы бар, Қытай [шығарған] авионикасы бар ұшақтар 2030 жылға қарай шығуы мүмкін. Оған дейін олар әуе лайнерлерін Ресейге экспорттай алмайды.
Азаттық: Біз Ресейдегі Батыстың жүздеген әуе лайнерін аздаған уақытта алмастыру жайлы айтып отырмыз. Жалпы, бір жылда қанша азаматтық ұшақ шығады?
Ричард Абулафиа: Негізінен Airbus пен Boeing жылына 1-2 мың ұшақ шығарады. Bombardier мен бразилиялық Embraer да шығарады. Бірақ олар да санкцияға бағынады. Бұдан асырып әуе лайнерін шығаратындар жоқ. Қытай бастауға тырысып жатыр, Ресей де бұл индустрияға оралғысы келеді. Бірақ MC-21 – Батыс қозғалтқышын, Батыс авионикасын, Superjet те Батыстың қозғалтқышы мен авионикасын [қолданады]. Олар мұны Ресей өніміне алмастырғысы келетінін айтады, бірақ бұл жерде екі мәселе бар: жемқорлықтың индустриялы базаға ықпалы және жартылай өткізгіштер.
Азаттық: Ресей өз авиаиндустриясын қалпына келтіргенше, белгілі бір уақытқа әуе тасымалының ішкі нарығына басқа мемлекеттердің әуе компанияларын кіргізу мүмкіндігі жайлы әңгімелер естідім. Қытай, Үндістан немесе Орталық Азия компаниялары солай істеуі мүмкін бе?
Ричард Абулафиа: Бұл каботаж деп аталады. Өте оғаш болады. Ішкі нарыққа аздап болсын шетелдік компанияларды кіргізген ірі авиация нарығы жайлы ешқашан естіген емеспін. Бұл мүмкін бе? Мүмкін шығар, бірақ бұған да санкция қаупі төнеді. Мысалы, Қытайды алсақ, достық пен әріптестік туралы әңгімелерге қарамастан, әуе индустриясына келгенде олар санкцияларға бағынып отыр. Ресей флотындағы Батыс әуе лайнерлерінің бір бөлігі Қытайдың лизинг компанияларына тиесілі, себебі Қытай авиациялық қаржы нарығындағы ең ірі ойыншы және ұшақты қайтару керек екенін анық байқатты.
Азаттық: Сіз авиаиндустриядағы жағдай Путин режимін қантөгіс соғысты тоқтатуға ықпал ететінін немесе Ресейдегі экономикалық коллапсты жылдамдатуда маңызды рөл атқаратынын жазған едіңіз. Авиаиндустрия саласына неліктен соншалық мән беріп отырсыз?
Ричард Абулафиа: Көп нәрсе қарапайым азаматтарға, орта тапқа, олардың қаншалық оқшауланатынына байланысты деп ойлаймын. Олар Ресей автокөлігін сатып ала алады, бірақ бұл олар қалаған автокөлік емес. Бірақ әйтеуір автокөлік. Олар "Макдональдстікі» секілді гамбургер сатып ала алады. Неге болмасқа? Ал авиация – мүлдем басқа. Ел ішінде еркін қатынай алмайтыны оларға проблема туғыза ма? Олардың Батыс елдеріне баруы қиындады. Бірақ Emirates ұшақтарымен Дубайға барса да жаман емес қой. Ал кенет олар ел ішіндегі туыстарына немесе жұмысына жете алмай қалса ше? Бұл геосаяси тұрғыда жағдайдың нашар екенін көрсете ала ма? Бұл сұрақтың жауабын білмеймін, бірақ көре жатармыз.
ПІКІРЛЕР