Қытай қарашадан бері Қазақстаннан барған дәнді дақыл, түсті металл, тыңайтқыш, құрылыс материалдары мен басқа да тауар тиелген мыңдаған жабық жүк вагонын қабылдамай қойды. Тауарын өткізе алмаған экспортерлер жүздеген миллион доллар шығынға батып, қайсыбірі жұмысын тоқтатуға мәжбүр болған. Қытайдың жүкті өткізбеуінің ресми себебі – шекара аумағында карантин ережесінің күшеюі. Қытайдың жүкті қабылдамауының қандай да бір саяси астары бар ма?
"ҚАП БЕТІНДЕ 2-3 АЙ ӨМІР СҮРЕТІН" ВИРУС
"Северное зерно" компаниялар тобының құрылтайшысы Евгений Карабанов қараша айында Қытайға теміржолмен 17 вагон зығыр дәнін жіберген. 2012 жылдан бері Қытайдағы компаниялармен жұмыс істеп жүрген экспорттаушы бұған дейін тауарды шекарадан еш кедергісіз өткізетін. Бірақ осы жолы құны 670 мың доллар тұратын жүк қабылданбай, зығыр толы вагондар бес айдан бері жолда қаңтарылып тоқтап қалды.
– Қытай бас кеден басқармасы мен ауыл шаруашылығы министрлігі қол қойған хаттамадағы талаптарға сай, жүкті қаптарға салдық. Бірақ Қытай карантин ережесін күшейтіп, "вагондардан қап түсіретін адамдардың денсаулығына қауіп төнуі мүмкін, қап бетінде вирус 2-3 ай өткен соң да өмір сүре береді" деп жүкті қабылдамады, – дейді Евгений Карабанов.
Азаттық бұл мәселе бойынша Қазақстан экспортерлерінің жүгін теміржол арқылы Қытайға тасымалдайтын "Қазақстан темір жолы" ұлттық компаниясына" (ҚТЖ) ресми сауал жолдады. Компания Азаттыққа берген жауабында "Қытай тарабы 2020 жылдың 16 қарашасынан бастап жабық вагондағы, қапқа салынған жүкті қабылдамайтынын" жеткізді. 2020 жылдың 6 желтоқсанында ҚТЖ-ға хат жолдаған "Қытай темір жолдары" мемлекеттік корпорациясы директорлар кеңесінің төрағасы Лу Дунфу қарашаның ортасынан бастап вагондардың қабылданбау себебін Шыңжаң Ұйғыр автономиялық ауданы жергілікті үкіметінің "індеттің алдын алу және бақылауды күшейту" шарасымен түсіндірген.
КЕРІ ҚАЙТҚАН ТАУАР, ЖҰМЫССЫЗ ҚАЛҒАН ЖҰРТ
"Қазақстан темір жолына" қарасты "ҚТЖ – Жүк тасымалы" жауапкершілігі шектеулі серіктестік 1 сәуірден бастап Қытай қабылдамаған вагондарды бастапқы жөнелту стансаларына кері қайтара бастады. Жүгін өткізе алмай, табыстан қағылған Евгений Карабанов енді вагондарды өз есебінен элеваторға қайтаруға мәжбүр. Оның айтуынша, тауарды Қытайға жеткізіп, кері қайтарудың шығыны әр тоннаға 55-60 доллар шамасында. Экспортер бәрінен де бес айдан бері ауа кірмейтін жабық вагонда тұрған тауар сапасына алаңдайды. Өйткені зығыр бүлінсе, кәсіпкер үлкен шығынға батады.
– Төрт айдан бері әрі-сәрі күйдеміз. Ақшаның бәрі айналымдағы тауарға салынды. Қағаз жүзінде ақша бар болғанымен, іс жүзінде жоқ. Несие бойынша міндеттемеміз тағы бар. Кері қайтатын тауар бүлінбеді деп үміттенеміз. Тауар дұрыс күйде болса, оны қайта сатуға болады, – дейді Евгений Карабанов.
Карабанов бюрократиялық кедергілер кесірінен жүкті қайтаруда біраз әуре-сарсаңға түскенін айтады. Жүкті қайтару үшін кеден декларациясының күшін жою керек болды, кедендегілер сұратқан құжаттар бүкіл Қазақстан аумағында тұрып қалған вагондар ішінде болған. "Қазақстан темір жолы" вагондардың қайда тұрғаны жайлы анықтама берген соң, декларацияның күші жойылып, вагондар кері қайтарыла бастады.
Арпа мен зығыр егіп сататын "Green Gold SKO" ЖШС былтыр қарашада Қытайға құны 500 мың доллар зығыр тиелген 20 вагон жөнелткен. Бірақ тауары қабылданбай, табыссыз қалған компания жұмысын тоқтатуға мәжбүр болды. Компания директоры Қанат Баймұхамбетовтың айтуынша, 70 адам қарашадан бері ақысыз еңбек демалысында.
Жүкті кері қайтарып жатқан экспортерлер шығынның орнын толтырып, тауарды өткізудің басқа жолдарын қарастырып әлек. Тауар бүлінбесе, оны контейнерге жүктеп, Қытайға қайта жөнелтуге болады. Қытай контейнермен жүк қабылдауға шектеу салған жоқ. Алайда вагонмен салыстырғанда, контейнермен жүк тасымалдау анағұрлым қымбат.
Қанат Баймұхамбетовтің айтуынша, соңғы екі айда контейнермен жүк тасымалдау бағасы екі есе өсіп, бір тоннаны жеткізу құны 100 долларға жетті. Ал жабық вагонмен бір тонна жүкті тасымалдау ақысы 35-40 доллар шамасында. Оның үстіне элеваторлар жүкті тек вагонға тиеуге лайықталған.
– Солтүстік Қазақстан облысындағы элеваторларымыздың 90 пайызы контейнерді қабылдай алмайды, оған арнайы қондырғы мен тиейтін орын керек. Сондықтан контейнерге көше салу мүмкін емес, – дейді ол.
"ШЫҒЫН 700 МЛН ТЕҢГЕГЕ ЖЕТУІ МҮМКІН"
Қытайға жүк жөнелткен өзге де ондаған экспортер осындай мәселелерге тап болған. "Қазақстан темір жолы" Азаттыққа берген жауабында Қытай қарашадан бері Қазақстаннан барған дәнді дақыл, тыңайтқыш, құрылыс материалы, түсті металл, химикат, мақта, кокс, ферроқорытпа мен ағаш тиелген барлығы 12 мың вагонды қабылдамағанын хабарлады. 12 сәуірдегі жағдай бойынша, астық тиелген 1085, ұн тиелген 299 және жаңғақ дәні мен майсыздандырылған жеміс тиелген 2 вагон қабылданбаған. Бұл вагондарды 60-тан астам компания жөнелткен. Вагондар Достық – Алашаңқай, Алтынкөл – Қорғас шекара бекеттері мен жүк бара жатқан жолда жиналып қалған.
Қазақстан астық одағы атқару комитетінің жетекшісі Шоқан Бадыхан Азаттыққа берген сұхбатында одаққа кіретін 12 компанияның 849 вагоны және "Азық-түлік келісімшарт корпорациясының" 438 вагоны, құны 23 миллион долларға тең тауар қабылданбағанын жеткізді.
"Қазақстан темір жолы" жабық вагондардың қабылданбай кері қайтарылуынан жүк жөнелтушілер мен ҚТЖ қанша шығын шеккені жайлы ақпарат құпия екенін айтып, оны жария қылудан бас тартты. Бірақ "астық тиелген вагондардың жиналып қалуы тасымалдау процесін ұйымдастыруға кері әсер еткенін, теміржол желісі кейбір учаскелерінің аралық станцияларында жолдың бос болмауына байланысты пойыз өткізуде, станциялар арасында маневр жасауда қиындықтар барын" жасырмады.
Ал "Атамекен" ұлттық кәсіпкерлер палатасы Азаттыққа берген жауабында Қытайдың жабық вагондарды қабылдамауы салдарынан "зардап шеккен компаниялар өте көп, олардың шығыны 700 миллион теңгеге (1,62 млн АҚШ доллары - Ред.) жетуі мүмкін" екенін мәлімдеді.
ШЫҢЖАҢДАҒЫ ҚЫСЫМНЫҢ БҰҒАН НЕ ҚАТЫСЫ БАР?
Қазақстаннан жөнелтілген жүктің бетінде вирус болуы мүмкін деген Қытайдың уәжіне экспорттаушылар күмәнмен қарайды. Қазақстан астық одағы атқару комитетінің жетекшісі Шоқан Бадыхан Қытай тауарды кіргізбеу үшін бұл себепті әдейі ойлап тапты деп есептейді.
– Тіпті зығыр салынған қаптың бетінде қалған вирус бірнеше күн өмір сүрер, бірақ жарты жыл тұрмайтыны түсінікті ғой. Бәлкім, Қытай осылайша Қазақстанға бұл сабақ болсын дегісі келген шығар, – дейді Шоқан Бадыхан.
Қытай Қазақстанның жабық жүк вагондарын қабылдауды тоқтатқан шақ Шыңжаңдағы қысымнан қашып келдік деген Қытай қазақтары Қайша Ақан мен Бағашар Мәлікұлына босқын мәртебесін берумен тұспа-тұс келеді. Қазан айының аяғында Қазақстан Қайша Ақан мен Бағашар Мәлікұлына, ал 16 қазанда Мұрагер Әлімұлы мен Қастер Мұсаханұлына босқын мәртебесін берген.
Канададағы Азияны зерттеу жөніндегі Йорк орталығының ғылыми қызметкері, Еуразиядағы жүк тасымалын зерттеуші, халықаралық қатынастар маманы Никола Контесси Қытайдың мұндай әрекетке баруына Қытай қазақтарына босқын мәртебесінің берілуі себеп болуы мүмкін дейді.
– Пандемия басталғалы Еуразияның теміржол дәлізінде жүк тасымалы күрт күшейді, бірақ 2020 жылдың 4-тоқсанынан бастап жүк өткізу мәселесі туындады. 2020 жылдың жазынан бері Қазақстан мен Қытай арасындағы шекарада жүк кептелісі мен іркіліс басталды. Бірақ Ресей импорты да шекарада еш себепсіз тоқтатылды. Дегенмен бұл жерде қазақтарға босқын мәртебесінің берілуі де себеп болуы мүмкін. Қытай халықаралық қатынастарда өзінің байырғы әріптестеріне қарсы табанды саясат ұстана бастады, – дейді Никола Контесси.
Экспорттаушылардың айтуынша, Қытай жүкті қабылдамайтынын алдын ала ескертпеген. Евгений Карабанов бұл жерде мәселе Қытайдың Қазақстанға қарым-қатынасында дейді.
– Сенімен қарым-қатынасы түзу ел жүкті қабылдамайтынын алдын ала ескертпеді. Мұның қанша уақытқа созылатынын да айтпады. Ал Ресейге жүкті қабылдамайтынын алдын ала ескертті. Ресей темір жолы Қытайға экспортты бірден тоқтатты. Қазақстанның орнында АҚШ болса да Қытай мұндай әрекетке бармас еді. Қытай Қазақстанға неліктен мұндай қарым-қатынас ұстанып отырғанын үкіметтен сұрау керек, – дейді ол.
Шоқан Бадыхан былтыр қыркүйек, қазан айында жасасқан келісімшарттар бойынша, жүкті вагондарға тиеп, шекараға жөнелткен экспорттаушыларға тауар не себепті өтпей қалғанын Қытай еш түсіндірмеді дейді.
– Әуелі сәл күтіңдер деді. Кейін Қытай шектеу енгізді деді. Бір ай өтті, екі ай өтті, вагондар сол бойы қабылданбады. Қытай себебін еш түсіндірмеді. Қаңтарда мемлекеттік органдарға хат жаза бастадық. Мемлекеттік органдар Қытай үкіметіне хат жазып, екі тарап жиналыс өткізді. Қытай мәселені шешіп, жүкті қабылдауды тездетеміз деді. Бірақ сөз жүзінде айтқанымен, іс жүзінде олай жасамады, – дейді Шоқан Бадыхан.
"Қазақстан темір жолы" 2 ақпанда Қазақстан-Қытай шекарасындағы өткізу пунктерінің жұмысы бойынша екі елдің мемлекеттік органдары өкілдерінің қатысуымен келіссөз өткенін хабарлаған. ҚТЖ осы келіссөз нәтижесінде Қытай шұғыл шаралар қолданып, Қазақстан аумағында тұрған 2200 вагонды қабылдауға уағдаласқанын жеткізді.
Келіссөздерден кейін 6 күн өткенде Алматыдағы Қытай консулдығы алдында Шыңжаңдағы "саяси қайта тәрбиелеу лагерьлеріне" қамалған, негізсіз айыптармен сотталған жақындарын босатуды талап еткен адамдар күн сайын пикет өткізе бастады. Бұл пикеттер әлі де жалғасып жатыр.
Қытайда түркі тілдес мұсылман ұлттарды қуғындау басталғаны 2017 жылы хабарланған. Содан бері туысын іздегендер, кейін Шыңжаңда саяси лагерьге қамалдым дегендер көбейді. Батыс елдері мен адам құқығын қорғайтын ұйымдар қуғын-сүргінді айыптайды. Пекин саяси лагерьді оқу орталығы деп атап, айыптауларды жоққа шығарады.
ҚЫТАЙДЫ СЫНАҒАН ҚТЖ
ҚТЖ 27 ақпан күні таратқан ақпаратта Қытай "қол қойылған және халықаралық келісімдерді елемей", жабық жүк вагондарын сол бойы қабылдамай, 12 мың вагон жолда тұрғанын мәлімдеді. Ал 5 сәуір күні ҚТЖ өз сайтында жариялаған ақпаратта "ҚТЖ соңғы төрт айда қытайлық әріптестерімен шекара маңы станцияларындағы жағдай бойынша, оның ішінде мүдделі министрліктер және ведомстволардың қатысуымен бірнеше мәрте кеңес өткізді, бірақ жазбаша уағдаластыққа қарамастан, Қытай жағы оларды орындауға асығар емес" делінген.
Сарапшы Никола Контессидің айтуынша, жүкті қабылдамаған Қытай Қазақстанға осылайша саяси сигнал жіберуі мүмкін.
– Бұл саяси сигнал тек Қазақстанмен шектелмейді. Ресей вагондары да шекарада тұрып қалған, – дейді ол.
Азаттық Қытай темір жолына қарасты "Қытай теміржол контейнер көлік компаниясына" хат жолдап, "Қазақстанмен келісімдерге қарамастан вагондар не себепті қабылданбады және мұның қандай да бір саяси астары ма?" деп сұрады. Мақала жарияланғанға дейін олардан жауап келмеді.
Азаттық Қытайдың Қазақстаннан барған жабық жүк вагондарын қабылдамауының қандай да бір саяси астары бар ма деген сұрақты Қазақстан сыртқы істер министрлігіне де жолдады. Министрлік жауабында мұның Covid-19 індетіне және санитарлық-эпидемиологиялық шаралардың күшеюіне байланысты екенін айтып, осыған ұқсас ахуал Қытаймен шекаралас басқа елдерде (оның ішінде Ресей, Моңғолия және Қырғызстанда) болып жатқанын жеткізді. "Қазіргі таңда Қытай тарабымен достық ынтымақтастық шеңберінде бұл мәселе бойынша келіссөздер жүргізіліп, мәселені шешу жолы қарастырылып жатыр" делінген жауапта.
"ПАНДЕМИЯ ҚЫТАЙ ЭКОНОМИКАСЫНЫҢ ПАЙДА ТАБУЫНА ЖАҚСЫ МҮМКІНДІК ЖАСАДЫ"
Ең алғаш 2019 жылдың соңында Қытайдың Ухань қаласында тараған коронавирустың жаңа түрі дүниежүзілік пандемияға ұласып, бүкіл әлемнің экономикасына үлкен соққы боп тиді. 2020 жылы әлем экономикасы 4,3 пайызға құлдырады, бұл – "ұлы депрессиядан" бергі ең төмен көрсеткіш. Індеттен Қазақстан да жапа шегіп жатыр, 2020 жылы ел экономикасы 2,6 пайызға төмендеген. Қытай экономикасы пандемиядан зардап шексе де, жылды 2,3 пайыз өсіммен аяқтады. Дегенмен Қытай экономикасы тез қалпына келіп, 2021 жылдың 1-тоқсанында 18,3 пайызға бір-ақ өсті.
Пандемия кезінде Пекиннің тауар айналымы да айтарлықтай артып, бұрын-соңды болмаған көрсеткішке жетті. Никола Контесси Пекиннің 2020 жылы оң сауда сальдосы бұрын-соңды болмаған көрсеткіш – 535 миллиард долларға, ал экспорты 3,6 пайызға өсіп, 2,6 триллион доллардан асқанына, ал импорт керісінше 1,1 пайызға, яғни 2 триллион долларға азайғанына назар аударады. Қытай экспорттайтын жүктің бір бөлігін теміржол, оның ішінде Қазақстан теміржолы арқылы Еуропаға тасымалдап жүр.
Никола Контесси өз мақаласында Қытай теміржолы 2020 жылдың қорытындысы бойынша Еуразия дәлізі арқылы жүк тасымалын 50 пайызға арттырып, Қытайдың жүк пойыздары 12 400 рейс жасады деген дерек келтіреді. Ал Қазақстан теміржолы бұл кезеңде жүк тасымалын тек 4 пайызға арттыра алған.
Сарапшы мақаласында оң сауда сальдосы "алыс жерге контейнермен жүк тасымалдаудың теңгерімсіздігіне әкеп соқты, Қытайдан сыртқа шыққан әрбір үш контейнерге Қытайға кіретін бір контейнерден келеді" деп жазады.
– Қытай экономикасының пандемиядан пайда табуына жақсы мүмкіндігі болды. Өйткені электроника, үй мен кеңсеге арналған және жеке гигиена тауарлары, жеке қорғаныш құралдары мен медицина бұйымдарына сұраныс артты. Ал мұның барлығы бүкіл әлемге сатылатын "Қытайда жасалған" тауарлар. Кеме порттарында тым көп жүк ағынынан іркіліс пайда болғанмен, Еуразияның құрлықтағы теміржолмен жүк тасымалы артты, – деді Контесси.
ҚАЗАҚСТАН ҚЫТАЙҒА НЕГЕ ҚАРЫМТА ҚАЙТАРМАДЫ?
Шоқан Бадыхан Қазақстан астық одағы үкіметке Қазақстан теміржолымен Еуропаға тауар тасымалдап жатқан Қытайға қарымта қайтарып, жүгін өткізбей тастауды ұсынғанын айтады. Бірақ мемлекеттік органдар экспортерлердің өтінішін аяқсыз қалдырған.
– Мемлекеттік органдармен жиналыста "Қытай жүгімізді негізсіз өткізбей отырса, біз неге тура сондай қарымта әрекетке бармаймыз?" деген мәселе көтердік. Біз де Қытай тәрізді "жүктегі вирус ел аумағына тарап кетеді деп қорқамыз" немесе "Қытай он мыңнан астамын өткізбей қойғандықтан вагондар теміржолда үйіліп қалып, жол жабылды" деген сылтау айтуымызға болар еді. Бірақ біздікілер "бұл Қытай ғой, оған қарсы не істей аламыз?" деп қашқақтады, – дейді Шоқан Бадыхан.
Азаттық "Қазақстан темір жолы" ұлттық компаниясы мен индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігіне ресми сауал жолдап, "Қытайға қарсы қарымта шара қабылдана ма?" деп сұрады. Мақала жарияланғанға дейін индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінен ресми жауап келмеді. Ал "Қазақстан темір жолы" бұл сұраққа: "ҚХР-дан (Қытай халық республикасынан – ред.) бірнеше жеделхат алдық, онда олар ҚХР үкіметінің пандемиямен күресте карантинді күшейткенін, бұған теміржол да бағынуы тиіс екенін хабарлады" деп қысқа қайырған.
Сарапшы Никола Контесси Қазақстан Қытайға қарымта жауап қайтарған жағдайда оның салдары болуы мүмкін дейді.
– Бір жағынан Қазақстан жүк тасымалдың жолын жабу арқылы Еуропа немесе Қытай тәрізді халықаралық серіктестерінің алдындағы міндеттемесінен бас тартқысы келмеуі мүмкін. Оның үстіне Қазақстан Еуропаға апарар жалғыз жол емес. Қарымта жауап керісінше әсер етіп, тоқтап қалған жүк Қазақстанның солтүстігіндегі дәліз арқылы өтуі мүмкін. Сондай-ақ ел аумағы арқылы жүк транзиті үшін Қазақстанға ақша төленетінін ескеру керек. Оның үстіне әлемде мұнайға сұраныс төмендеп, енді ғана қалпына келе бастады. Пандемия мен мұнайға сұраныстың азаюы салдарынан экономикалық проблемаларға тап болған уақытта бұл кірістен айырылғысы келмеген болуы мүмкін.
"ҚЫТАЙ НАРЫҒЫНАН АЙЫРЫЛДЫҚ"
Жүкті уақытында жеткізе алмағандықтан, Қытайдағы компаниялар канадалық экспортерлердің зығырын сатып алып, бұдан былай қазақстандық компаниямен жұмыс істемейтінін ескертті дейді Қанат Баймұхамбетов.
– Қытай нарығынан айырылдық. Бізбен жұмыс істеген компаниялардың бәрі тауарды Канада экспортерлерінен алатын болды. Егін егу жұмыстарын бастау керек, ал бізде тұқым сатып алатын ақша жоқ. Қытай жақын арада тауарды қабылдап, ақша түспесе, бұл егін салуға кесірін тигізеді, – дейді Қанат Баймұхамбетов.
P.S. Мақала әзірленіп жатқан сәтте Евгений Карабанов бүкіл вагонды қайтарып, жүкті түсіріп жатқанын хабарлады. Ал Қанат Баймұхамбетов Алтынкөл станциясына жақын жерде тұрған 7 вагон Қытайға кіргізіліп, тауар түсіріліп жатқанын мәлімдеді. "Қазақстан темір жолы" ұлттық компаниясы Қытай жабық вагондарды қабылдай бастағаны жайлы әзірге ресми ақпарат таратпады.
ПІКІРЛЕР