РЕСЕЙЛІКТЕР СҰРАНЫСТЫ АРТТЫРЫП ОТЫР
2021 жылы Қазақстан әуе компаниялары ел ішінде 7,6 миллион, халықаралық бағытпен 1,8 миллион жолаушы тасымалдаған. Осы кезеңде поезбен қатынаған жолаушы саны – 15,9 миллион. Aitu-Dala компаниясы жүргізген сауалнама қорытындысына сүйенсек, азаматтардың көбі билет қымбат болғандықтан ұшақ пайдаланбайтынын айтқан. 1188 респонденттің 43 пайызы осы себеппен бір де бір рет ұшаққа отырып көрмепті.
Бұл жағдай 2022 жылы да өзгерген жоқ. Тауар мен қызмет қымбаттаған тұста әуе компаниялары да бағаны көтерді. Finprom порталы сарапшылары ұсынған дерекке сәйкес, бір жылда әуе компаниялары қызметінің бағасы 17,7 пайызға өскен. Мысалы, Алматы – Нұр-Сұлтан бағытындағы ұшақ билеті бірер күн бұрын алсаңыз – 42-47 мың, ал бір ай бұрын алсаңыз 23-26 мың теңге тұрады. 10-15 мың теңгенің билетін кем дегенде екі ай бұрын алуыңыз керек. 30 тамызда Алматыдан Сеулге – 304 мың теңгеге, Стамбулға 193 мың теңгеге ұшуға болады.
Ұшақ билетінің қымбаттауына әсер еткен факторлардың бірі – Украинадағы соғыс. Бірақ бұған экономикалық құлдыраудың еш қатысы жоқ, керісінше, ресейліктердің Қазақстан арқылы ұшуы жиілеген.
Азаматтық авиация комитеті төрағасының бұрынғы орынбасары Серік Мықтыбаев Ресейден шетелге ұшу мәселесін қазақстандық авиация үшін оңтайлы пайдалануға болар еді деп санайды.
Қазақстанда ұшақ көп болса, осы мүмкіндікті пайдалануына болар еді. Бірақ қазір қазақстандықтардың өзі ұшақ тапшылығынан діттеген жерге дер кезінде жете алмайды.
– Жазғы маусымда кім ұшса да, бұрыннан сұраныс жоғары болатын. Қазір Ресейден көп елге ұшуға болмайтындықтан, ресейліктер басқа демалыс орындарын іздей бастады. Ресейдің авиация паркі қиын жағдайда қалды, қазір техникалық қолдау жоқ, басқа елдерден бөлшектер жеткізілмейді. Олар осы уақытқа дейін жиналған қормен ғана жұмыс істеп отыр. Қазақстанда ұшақ көп болса, осы мүмкіндікті пайдалануына болар еді. Бірақ қазір қазақстандықтардың өзі ұшақ тапшылығы кесірінен діттеген жерге дер кезінде жете алмай қалады, – дейді Серік Мықтыбаев.
"Ресей факторын" турагент Роза Есенқұлова да жоққа шығармайды. Сарапшының бағалауынша, бір жылда тур бағасы 30-40 пайызға өскен, бірақ сұраныс азайған жоқ, өйткені ресейліктердің көбі Қазақстаннан тур сатып алуға көшкен.
– Әуе компаниялары мен түрік қонақ үйлеріне жұмыс көбейді. Біздің адамдар ес жиып, демалысқа шығып жатыр. Ұшақтар лық толы, жақын арадағы рейстерге орын жоқ. Жазда жұрт ең жиі баратын елдер – Түркия, Египет, Грекия, БАӘ, Италия (Алматыдан Миланға тікелей рейс ашылды), ал одан әрі бүкіл Еуропаны, Испания, Швейцария, Франция сияқты көрші мемлекеттерді аралауға болады. Бірнеше елге саяхат ұсынатын турлар да бар, – дейді Роза Есенқұлова.
БИЛЕТ БАҒАСЫНА УКРАИНА МЕН РЕСЕЙДІ АЙНАЛЫП ҰШУДЫҢ ӘСЕРІ БАР МА?
Қазір халықаралық тасымал саласында айтарлықтай өзгерістер болып жатыр. Батыс елдері Ресейге Украинаға басып кіргені үшін санкция салуына байланысты ұшақтардың көбі Ресей мен соғыс жүріп жатқан аймақ – Украинаны айналып ұшатын болды. Air Astana компаниясының табыстарды басқару бойынша вице-президенті Ерболат Байсалықовтың сөзінше, билет бағасының өсуіне осы жағдай қатты әсер еткен.
– Ресейді айналып ұшуға тура келетіндіктен, кей бағытта жол ұзара түсті. Мысалы, Атырау – Амстердам, Алматы – Ақтау – Лондон бағыттары. Енді әр бағыт бойынша сапар уақыты екі сағатқа ұзарды. Бұл компанияға қосымша шығын, – дейді ол.
Халықаралық рейстерге билет бағасы жолаушыларды тасымалдайтын компанияға байланысты өзгеріп отырады. Азаттық Алматыдан бірнеше ірі қалаға қатынайтын әуе компанияларының билетінің бағасын салыстырып шықты.
1 тамызда Алматы – Лондон бағытында ұшатын Uzbekistan Airways және Air Astana билеттері тиісінше 179 мың және 467 мың теңге тұрады. Uzbekistan Airways Ташкент арқылы ұшады, ал Air Astana жолаушыларын Өзбекстан астанасына жеткізеді, ары қарай Лондонға Uzbekistan Airways қатынайды.
25 тамызда Алматы – Франкфурт бағытындағы ұшақ билетінің бағасында да едәуір айырмашылық бар. Qatar Airlines 155 мың теңгеге сатқан билетті Air Astana 401 мың теңгеге бағалап отыр. Шетелдік компания Доха арқылы ұшады, ал Air Astana 13 сағатқа Нұр-Сұлтанға аялдайды. Нұр-Сұлтаннан Франкфуртқа тікелей рейс жоқ.
30 тамызда Алматы – Сеул бағытындағы рейске Оңтүстік Кореяның Asiana Airlines – 216 мың теңге, ал қазақстандық Air Astana 304 мың теңге сұрап отыр. Екі рейс те Сеулге тікелей ұшады. 28 шілдеде Алматыдан Стамбулға Pegasus Airlines ұшағымен 143 мың теңгеге, ал Air Astana ұшағымен 193 мың теңгеге жетуге болады.
11 тамызда ұшатын Алматы – Прага рейсінің билеті Pegasus Airlines сайтында – 194 мың теңгеге, Air Astana компаниясында 299 мың теңгеге сатылып жатыр. Екі компания да Стамбулда, бірақ әртүрлі әуежайда аялдайды.
Бірақ кей рейске қазақстандық Scat және Air Astana компанияларының бағасы бәсекелестеріне қарағанда арзан екенін де атап өткен жөн. Сондай бағыттардың бірі – қазақстандықтар жиі баратын Тбилиси. 24 шілдеде Тбилисиге Pegasus Airlines ұшағымен 313 мың теңгеге, ал қазақстандық Scat және Air Astana компанияларымен 149 мың және 168 мың теңгеге жетуге болады.
Бір бағыттағы билет бағасындағы айырмашылық неге сонша үлкен? Серік Мықтыбаев әр жағдайды жеке қарастыру керек деп есептейді.
– Кез келген әуе компаниясы коммерциялық мақсатты көздейді. Ұшақта жүз орын болса, қанша адам ұшқаны маңызды емес, шығын бірдей болады. Мысалы, компания Алматы – Катар бағытына 70 билет сатты делік. 30 орын бос қалды. Компанияның Катардан Франкфуртқа рейсі бар, ол жақта 200 орын сатылып, 50 орын қалса, Алматыдан транзитпен келетін жолаушыларға 30 орынды арзан тарифпен сатқан тиімді. Осылайша бос орын толады. Ал Air Astana Алматыдан Франкфуртқа ұшады, билет бағасы – 400 мың теңге, рейсті ақтау үшін 50 орын толса да жеткілікті. Сондықтан компания арзан тарифпен тағы 50 орын сату үшін жанталаспайды. Мұндай бағаларға жасанды тапшылық әсер ететін сияқты, – дейді сарапшы.
ҚЫМБАТШЫЛЫҚТЫҢ ІШКІ СЕБЕПТЕРІ ҚАНДАЙ?
Серік Мықтыбаев "бағаға сұраныс та әсер еткен шығар, бірақ бізде басқа себептер де бар" дейді. Сарапшы ондай себептер қатарына азаматтық авиация нарығындағы монополияны, саланы дамыту стратегиясының жоқтығын, жанармай бағасы мен салықтың жоғары болуын жатқызады.
Қазақстан сияқты аумағы үлкен елде халықты қол жететіндей әуе қатынасымен қамтамасыз ету керек. Азаматтар поезбен сандалмай, басқа өңірге еш қиындықсыз ұшақпен жетуі тиіс.
– Елде жер, су, орман кодекстері бар. Олар аталған бағыттардың даму негізін анықтайды. Ал әуе бағыты бойынша мұндай құжат қабылданбаған. Бізде азаматтық авиацияны дамыту стратегиясы жоқ. "Мемлекет азаматтық авиация субъектілерін дамыту үшін не істеуі керек?" деген сұраққа жауап берілмеген. Қазақстан сияқты аумағы үлкен мемлекетте халықты қол жететіндей әуе қатынасымен қамтамасыз ету керек. Азаматтар поезбен сандалмай, басқа өңірге еш қиындықсыз ұшақпен жетуі тиіс. Жер аумағымыз Австралия, Канадамен шамалас, оларда мемлекетті шалғай елдімекендермен әуе байланысын орнатуға міндеттейтін заңдар бар, – дейді сарапшы.
Мықтыбаев шетелдік әуе рейстерінің көбі Қазақстанда жанармай қымбат әрі тапшы болуына байланысты Ташкент немесе Бішкек арқылы ұшатынын айтады.
– Неге ірі әуе компаниялары Қазақстан арқылы ұшпайды? Бүкіл әлем биржа бағасы бойынша жұмыс істейді. Сұранысқа байланысты жанармай бағасын биржа анықтайды. Әлемдегі ең ірі мұнай өндірушілердің бірі болсақ та, бізде ұшақ жанармайы қымбат әрі тапшы. Әуе компаниялары алдын-ала жарты жылға жоспар жасап, барлық шығынын есептеп қояды. Еуропадан Орталық Азия арқылы Қытайға ұшу шығынын есептеген кезде алдағы үш-алты айдағы жанармай бағасын сұрап, сол тарифке келісіп қояды. Ал бізде баға күнде құбылады, сондықтан оларға басқа елдер арқылы ұшқан тиімді, – дейді Серік Мықтыбаев.
СПЕКУЛЯЦИЯ ЕМЕС ПЕ?
Әуе компаниялары ұшақ билетінің қымбат екені жайлы арыз-шағымға "Нарық шарты солай" деген уәж айтады. 30 маусымда өткен баспасөз мәслихатында Air Astana компаниясының табыстарды басқару жөніндегі вице-президенті Ерболат Байсалықов "Компания қазақстандықтардың төлем қабілетін ескере ме?" деген сұраққа "Билетті алдын-ала сатып алу керек" деп жауап берді.
Әлеуметтік желіде айтып жүргендей астыртын сөз байласу я спекуляция болған жоқ. Сапарды алдын-ала жоспарлап үйрену керек.
– Қазақстанның әуе компаниялары нарықтың үлкен бөлігін қамту үшін әртүрлі тариф қолданады. Қазақстан темір жолының логикасы біз үшін де өзекті: жолаушы билетті неғұрлым ерте алса, соғұрлым арзан болады. Талдауға келсек, сұраныс ұсыныс туғызатынын ескеру керек. Әлеуметтік желіде айтып жүргендей астыртын сөз байласу я спекуляция болған жоқ. Сапарға шығуды алдын-ала жоспарлап үйрену керек. FlyArystan-ды ашқан кезде көп сын айтылды. Сыншылар қазір де бар, бірақ әлдеқайда аз. Халық алдын-ала жоспарлауды үйренді. Нұр-Сұлтан мен Алматы арасындағы ең арзан тариф 13 мың теңге тұрады, бірақ біз соңғы сәтте 48 мың теңгеге сатып аламыз, – деді вице-президент.
Ресми дерек бойынша, 2022 жылдың бірінші тоқсанында елде номиналды орташа айлық жалақы 280 мың теңге болған. Қарапайым қазақстандықтар бұл дерекке сенбейді. Зерттеу қорытындысына сәйкес, қазақстандықтар табысының жартысына жуығын тамаққа жұмсайды.
– Табысыңыздың жартысы тамаққа кетсе, ұшаққа билетті қалай аласың? Халықтың төлем қабілеті төмен болғанына қарамастан, өмірге аса қажет қызмет санатына жатпайтындардың басым көпшілігін аз адам ғана пайдаланады. Өйткені халықтың қалған бөлігі бұл қызметті қымбат болғандықтан пайдалана алмайды, – дейді экономист Петр Своик.
Петр Своик мемлекеттің баға саясатына араласпауы жақсылыққа әкелмейді деп есептейді.
– Мемлекет саясатын өзгертіп, бағалау өлшемдерін енгізуі керек. Мысалы, киловатт-сағат, бір литр жанармай бағасын белгілеп, бағаға әсер ететін негізгі салалар жанармай, ұн, күнбағыс майы, қант сияқты өндірістерге инвестиция салып, дамытуы тиіс. Сонда мың километрге ұшу бағасын белгілеуге болар еді. Бәсекелік қатынас осыған байланысты қалыптасады. Бұл – мүлде бөлек экономикалық модель. Осы модельге өтуіміз керек, – дейді ол.
Экономист Қазақстан өзін әлеуметтік мемлекет деп атайтындықтан, "қарапайым дүниелерді бекітіп қоюы керек" деп есептейді. Сарапшының пікірінше, "бұл – нарық, мемлекет оған араласпауы керек" деген позиция Қазақстанды тығырыққа тіреп отыр.
– 2000 жылдардың басында бұл идеология жаңа басталған кезде мұнай бағасы мен экономика өсіп, оның игілігін қазақстандықтар да көріп үлгерді. Қазір мұнай бағасы да, экономика да құлдырап жатыр. Экономика ұлттық қор есебінен ғана күн көріп, шешілмеген мәселелер қордалана бастады. Бағалар өсе береді, ал халықтың табысы сол күйінде қалады. Тиісінше, адамдардың тапқаны өмір сүруіне жетпейтін болады. Шын мәнінде үлкен, бірінші кезекте идеологиялық дағдарыс басталды. Өйткені үкімет экономикалық модельді ғана емес, идеологиялық қатынасты да өзгерту керегін мойындамай отыр, – дейді экономист.
Ұлттық статистика бюросының дерегінше, 2021 жылы 741,4 мың қазақстандық немесе халықтың 3,8 пайызы жеке шаруасымен шетелге шыққан. Олардың 2 пайызы немесе 390,9 мың адам демалуға барған.
ПІКІРЛЕР